第143章库塔港
第143章库塔港
库塔港位于龙目海峡最南端，一直以来就是海上贸易的优质港口。只是，在以前因为海船基本上都是通过西边的马六甲海峡，使得这里的航运业并不是太发达。
而最近以来，随着马六甲海峡的日渐淤塞，通航能力受到极大减弱，龙目海峡的地位才渐渐的显现出来。而在寒雨迷蒙集团租下库塔地区以来，就一直大力投资建港。随着库塔港的港口设施越来越完备，这里的航运，更是越来越繁忙，大有取代马六甲海峡的趋势。
但是，在库塔港建成之后，曾凌风却是第一次来这里。
就在曾凌风到达库塔的第二天，印尼库塔特别区行政长官、华人巴国风就带着曾凌风一行人，乘坐直升机视察库塔港。毕竟，曾凌风是大老板，可怠慢不得。
对于库塔港的现状，曾凌风还是很满意的，毕竟，曾凌风当初选择租借这里建港，就已经充分的考虑了地形的因素。而库塔，在整个巴厘岛上，是最具有发展性的深水港。
简单的说，水位在海平面十五米以下的港口可以称为深水港，第六代集装箱船及万箱位船，其吃水至少可达到十四米，如要进港系泊，当然要求航道水深和码头前沿水深均在海平面十五米以下。
如果要在一个港口发展集装箱运输，就必须有深水航道、深水泊位。尤其是规划成为集装箱运输的枢纽港，更需要深水航道、深水泊位。现在，第六代或超大型集装箱船一艘艘投入营运。2004年，仅丹麦马七基海陆航运公司一家，就拥有8000标准箱位的集装箱船24艘。在2004-2007年期间，全球将建造竣l7000标准箱位的队装箱船107艘，其中有8000标准箱位的巨型船87艘更有甚者，2006年，由加拿大塞斯潘公司山资建造、中国海运集剧公司租用的9600标准箱位的集装箱船将小现存远洋航线上。因此建设深水港口就显得非常重要了。
众所周知，油轮、散货船、自卸式杂货船等因为吨位大。吃水深，进不了港。则可以在港外海上卸载驳运，而大吨位的集装箱船只能进港系靠码头后，才能够进行装卸作业，因此集装箱货轮需要固定的码头作为堆场，更需要固定在码头上的装卸桥装卸集装箱，在港外海上装卸驳运集装箱是不可能的、也是不被允许的。如果在海上装卸集装箱，很容易造成船翻沉，或集装箱掉进海里的故。
第六代集装箱船及万箱位船，其吃水至少十四米。如果要进港系泊，当然要求航道水深和码头前沿水深均在海平面十五米以下。一个现代化的大型港口，如果没有深水航道和深水泊位，就不能接纳大型集装箱船，只能是支线港、补给港，只能为大型深水港提供配套服务。
当初，在纳土纳港和库塔港开始建设之前，全球共有低于海平面十五米以下的深水港十九个，比如说韩国的釜山港和光阳港，中国台湾地区的高雄港，中国香港，新加坡，日本的东京港、横滨港、神户港、名古屋港和大队港等，在建的还有六个。
总而言之，能够提供此种服务的港口确实不多，而这种优势地位，也就保证了该港口在国际航运中的优势地位和稳定收入不受影响。
交通行业有个约定俗成的看法，进港航道到不了三十万吨级，港口再大也很难称雄国家队。
正是因为有着这样的认识，所以，曾凌风在当初两个港口开始建设之前，都是将纳土纳港和库塔港定位在了将其建设成为三十万吨超级大港的位置。虽然在原本的条件上，这两个地方并不符合这样的条件，但是，曾凌风却是一力主张，压制了所有的反对意见。
在曾凌风看来，先天不足，那就后天补齐。自然条件固然很重要，但是如果我们做事情只想着依赖自然条件的话，很多事情然做不成了。纳土纳港和库塔港这两个地方虽然水位有所欠缺，却是可以改造的，而且投入也不会很大，毕竟，两地都存在着很大的海湾，进行拓深并不太难。所以他的意思就是按照三十万吨级以上的规模去开发，将海底拓深拓宽，人为制造出一个优质的现代化深水港口来。
其他人虽然对曾凌风的这种想法心中存有腹诽，不过还是理解的。
就以上海港为例，从十九世纪后期开始，上海就依托着黄浦江以及通江达海的便利，航线辐射到长江、东海乃至东南亚地区。到了二十世纪三十年代的时候，上海港的年货运量就已经达到了一千四百万吨，这样的数字在当时世界上排名第七，在亚洲地区更是排名老大，上海这座城市凭借着它发达的航运，成为远东当时非常闻名的经济、贸易和金融中心。
上海最大的特点就是它是处在中国的南北之中、江海之汇，南北之中就是在中国的海岸线，上海就在中间，到南北都能呼应。对外的话它的交通也是最方便的。还有江海之汇，就是长江，是国内最长的江而且是流域最发达的一个地区，这条江跟海相会就是在上海吴泓口，所以上海处于这么有利的位置。
改革开放之后，因为黄浦江带来的机遇更是使上海的发展令人目不暇接，经过几十年的发展，上海港成为国内最大的港口，世界著名的大港之一。
然而，河口里面好做文章，限制也在河口里面，黄浦江七米左右的水深，是一道难以逾越的坎儿。
黄浦江的水深总是有限的，所以在船少的时候，船的吨位比较小的时候，黄浦江的岸线是没有问题的，等到船的吨位大了以后就出现问题，它在低潮位的时候进不了黄浦江，水深不够。
从九十年代开始，集装箱运输已经成为国际海运业发展的主流，远洋运输船舶越来越大型化，主流型号都已经是吃水在十三米到十五米的超大型集装箱船。
为了适应这一变化，上海港也加快了集装箱专用码头建设，但是新建的外高桥码头，仍然由于长江航道水深的限制，制约了港口的发展。因为它只有十米深的吃水量，但是最大的船最少需要十三到十四米的水深，所以必须要等待潮汐的时候进入，而潮汐每八个小时来一次，等潮水涨高的时候所有的船只都挤着进来，他们都在这儿等着装卸然后再出去。
与此同时，东北亚地区的一些大港口纷纷斥巨资兴建集装箱港深水泊位，韩国釜山提出建设二十一世纪环太平洋中心港，日本神户提出建设亚洲母港，虽然提法上各有不同，但焦点都是要竞争东北亚地区惟一的国际集装箱枢纽港。这给上海港形成了巨大压力。
无论是韩国人还是日本人，他们都希望上海港成为他们的支线，韩国人更把釜山和光洋港作为世界航运的中心，将中国的上海港、青岛港都作为他们的喂给港或者支线港。
大的一些航运公司，主要是停靠枢纽港，谁有枢纽港的地位，谁就是占领了航运中心的制高点。国际贸易中间百分之八十五以上的重量的货物是通过海运，所以像以海运为主的航运中心，如果不能成为枢纽港，就意味着在国际竞争中能不能取得主动。
虽然说上海港的吞吐量即将成为世界第一，但是由于码头泊位数量和水深等硬件条件的限制，上海港离香港和新加坡两大港口的差距并没有明显的缩小。上海所有的码头都是超负荷运转，增量一点都没有了，能力也没有了，所以再增长就不可能，这对整个长三角和国家的整个经济发展，以及国际竞争能力，影响都是很大的。如果在竞争过程中间失去了市场，再要把市场份额夺回来，那个困难是很大的。
前事不忘后事之师，有过这样的记忆的曾凌风，哪能再犯下那样的错误？
而且，要使得这两地具有持久的竞争力，最终走上这样的道路都是必然的，那何不一步到位？
既然老板都这样舍得，不计成本的也要按照最好的标准来建设，下面的人自然也不会和他拧着干，曾凌风的意见最终被通过。
而也正是因为曾凌风的坚持，库塔港和纳土纳港都按照三十万吨巨港的规划来建设，这才使得这两地在这后面的时间里，渐渐成为了航路上的中心，从西面的西亚、非洲乃至欧美以及南面来的各类轮船，都是先通过库塔港，然后北上纳土纳港，抵达中国、马来西亚、菲律宾、韩国等地。
此时，曾凌风乘坐着直升机，飞行在库塔港的上空。他从直升机舷窗往下看了看，库塔港一片的繁忙景象，而在远处，一艘艘轮船正向着港口方向汇聚而来。
如此盛况，曾凌风看在眼里，很是有一些成就感。。.。
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库塔港位于龙目海峡最南端，一直以来就是海上贸易的优质港口。只是，在以前因为海船基本上都是通过西边的马六甲海峡，使得这里的航运业并不是太发达。
而最近以来，随着马六甲海峡的日渐淤塞，通航能力受到极大减弱，龙目海峡的地位才渐渐的显现出来。而在寒雨迷蒙集团租下库塔地区以来，就一直大力投资建港。随着库塔港的港口设施越来越完备，这里的航运，更是越来越繁忙，大有取代马六甲海峡的趋势。
但是，在库塔港建成之后，曾凌风却是第一次来这里。
就在曾凌风到达库塔的第二天，印尼库塔特别区行政长官、华人巴国风就带着曾凌风一行人，乘坐直升机视察库塔港。毕竟，曾凌风是大老板，可怠慢不得。
对于库塔港的现状，曾凌风还是很满意的，毕竟，曾凌风当初选择租借这里建港，就已经充分的考虑了地形的因素。而库塔，在整个巴厘岛上，是最具有发展性的深水港。
简单的说，水位在海平面十五米以下的港口可以称为深水港，第六代集装箱船及万箱位船，其吃水至少可达到十四米，如要进港系泊，当然要求航道水深和码头前沿水深均在海平面十五米以下。
如果要在一个港口发展集装箱运输，就必须有深水航道、深水泊位。尤其是规划成为集装箱运输的枢纽港，更需要深水航道、深水泊位。现在，第六代或超大型集装箱船一艘艘投入营运。2004年，仅丹麦马七基海陆航运公司一家，就拥有8000标准箱位的集装箱船24艘。在2004-2007年期间，全球将建造竣l7000标准箱位的队装箱船107艘，其中有8000标准箱位的巨型船87艘更有甚者，2006年，由加拿大塞斯潘公司山资建造、中国海运集剧公司租用的9600标准箱位的集装箱船将小现存远洋航线上。因此建设深水港口就显得非常重要了。
众所周知，油轮、散货船、自卸式杂货船等因为吨位大。吃水深，进不了港。则可以在港外海上卸载驳运，而大吨位的集装箱船只能进港系靠码头后，才能够进行装卸作业，因此集装箱货轮需要固定的码头作为堆场，更需要固定在码头上的装卸桥装卸集装箱，在港外海上装卸驳运集装箱是不可能的、也是不被允许的。如果在海上装卸集装箱，很容易造成船翻沉，或集装箱掉进海里的故。
第六代集装箱船及万箱位船，其吃水至少十四米。如果要进港系泊，当然要求航道水深和码头前沿水深均在海平面十五米以下。一个现代化的大型港口，如果没有深水航道和深水泊位，就不能接纳大型集装箱船，只能是支线港、补给港，只能为大型深水港提供配套服务。
当初，在纳土纳港和库塔港开始建设之前，全球共有低于海平面十五米以下的深水港十九个，比如说韩国的釜山港和光阳港，中国台湾地区的高雄港，中国香港，新加坡，日本的东京港、横滨港、神户港、名古屋港和大队港等，在建的还有六个。
总而言之，能够提供此种服务的港口确实不多，而这种优势地位，也就保证了该港口在国际航运中的优势地位和稳定收入不受影响。
交通行业有个约定俗成的看法，进港航道到不了三十万吨级，港口再大也很难称雄国家队。
正是因为有着这样的认识，所以，曾凌风在当初两个港口开始建设之前，都是将纳土纳港和库塔港定位在了将其建设成为三十万吨超级大港的位置。虽然在原本的条件上，这两个地方并不符合这样的条件，但是，曾凌风却是一力主张，压制了所有的反对意见。
在曾凌风看来，先天不足，那就后天补齐。自然条件固然很重要，但是如果我们做事情只想着依赖自然条件的话，很多事情然做不成了。纳土纳港和库塔港这两个地方虽然水位有所欠缺，却是可以改造的，而且投入也不会很大，毕竟，两地都存在着很大的海湾，进行拓深并不太难。所以他的意思就是按照三十万吨级以上的规模去开发，将海底拓深拓宽，人为制造出一个优质的现代化深水港口来。
其他人虽然对曾凌风的这种想法心中存有腹诽，不过还是理解的。
就以上海港为例，从十九世纪后期开始，上海就依托着黄浦江以及通江达海的便利，航线辐射到长江、东海乃至东南亚地区。到了二十世纪三十年代的时候，上海港的年货运量就已经达到了一千四百万吨，这样的数字在当时世界上排名第七，在亚洲地区更是排名老大，上海这座城市凭借着它发达的航运，成为远东当时非常闻名的经济、贸易和金融中心。
上海最大的特点就是它是处在中国的南北之中、江海之汇，南北之中就是在中国的海岸线，上海就在中间，到南北都能呼应。对外的话它的交通也是最方便的。还有江海之汇，就是长江，是国内最长的江而且是流域最发达的一个地区，这条江跟海相会就是在上海吴泓口，所以上海处于这么有利的位置。
改革开放之后，因为黄浦江带来的机遇更是使上海的发展令人目不暇接，经过几十年的发展，上海港成为国内最大的港口，世界著名的大港之一。
然而，河口里面好做文章，限制也在河口里面，黄浦江七米左右的水深，是一道难以逾越的坎儿。
黄浦江的水深总是有限的，所以在船少的时候，船的吨位比较小的时候，黄浦江的岸线是没有问题的，等到船的吨位大了以后就出现问题，它在低潮位的时候进不了黄浦江，水深不够。
从九十年代开始，集装箱运输已经成为国际海运业发展的主流，远洋运输船舶越来越大型化，主流型号都已经是吃水在十三米到十五米的超大型集装箱船。
为了适应这一变化，上海港也加快了集装箱专用码头建设，但是新建的外高桥码头，仍然由于长江航道水深的限制，制约了港口的发展。因为它只有十米深的吃水量，但是最大的船最少需要十三到十四米的水深，所以必须要等待潮汐的时候进入，而潮汐每八个小时来一次，等潮水涨高的时候所有的船只都挤着进来，他们都在这儿等着装卸然后再出去。
与此同时，东北亚地区的一些大港口纷纷斥巨资兴建集装箱港深水泊位，韩国釜山提出建设二十一世纪环太平洋中心港，日本神户提出建设亚洲母港，虽然提法上各有不同，但焦点都是要竞争东北亚地区惟一的国际集装箱枢纽港。这给上海港形成了巨大压力。
无论是韩国人还是日本人，他们都希望上海港成为他们的支线，韩国人更把釜山和光洋港作为世界航运的中心，将中国的上海港、青岛港都作为他们的喂给港或者支线港。
大的一些航运公司，主要是停靠枢纽港，谁有枢纽港的地位，谁就是占领了航运中心的制高点。国际贸易中间百分之八十五以上的重量的货物是通过海运，所以像以海运为主的航运中心，如果不能成为枢纽港，就意味着在国际竞争中能不能取得主动。
虽然说上海港的吞吐量即将成为世界第一，但是由于码头泊位数量和水深等硬件条件的限制，上海港离香港和新加坡两大港口的差距并没有明显的缩小。上海所有的码头都是超负荷运转，增量一点都没有了，能力也没有了，所以再增长就不可能，这对整个长三角和国家的整个经济发展，以及国际竞争能力，影响都是很大的。如果在竞争过程中间失去了市场，再要把市场份额夺回来，那个困难是很大的。
前事不忘后事之师，有过这样的记忆的曾凌风，哪能再犯下那样的错误？
而且，要使得这两地具有持久的竞争力，最终走上这样的道路都是必然的，那何不一步到位？
既然老板都这样舍得，不计成本的也要按照最好的标准来建设，下面的人自然也不会和他拧着干，曾凌风的意见最终被通过。
而也正是因为曾凌风的坚持，库塔港和纳土纳港都按照三十万吨巨港的规划来建设，这才使得这两地在这后面的时间里，渐渐成为了航路上的中心，从西面的西亚、非洲乃至欧美以及南面来的各类轮船，都是先通过库塔港，然后北上纳土纳港，抵达中国、马来西亚、菲律宾、韩国等地。
此时，曾凌风乘坐着直升机，飞行在库塔港的上空。他从直升机舷窗往下看了看，库塔港一片的繁忙景象，而在远处，一艘艘轮船正向着港口方向汇聚而来。
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